摘要：本文通过我国机动化背景的分析，指出我国城市交通正处于转型时期，应加强小汽车交通对城市影响的分析，深入研究其对土地利用的影响成本，为我国城市交通政策和空间增长策略的制定提供决策依据。

　　关键词：机动化 影响 成本 城市交通政策 空间增长策略

　　2001年制定的国家“十五”计划要求改善城乡人民生活，鼓励小汽车进入家庭。《汽车工业“十五”规划》明确地提出今后一个时期内，国家将把鼓励居民消费放在非常重要的位置，作为拉动经济快速增长的重要政策之一。随着国内汽车消费市场的建立和完善，城镇居民的汽车拥有水平将得到较大幅度提高，必将对城市交通系统和土地利用产生深远影响。因为不同交通模式包含不同的土地利用成本，所以在制定城市发展策略时应深入进行基于汽车化的交通系统对土地利用的影响和及其成本的分析研究。

　　一、我国城市机动化对交通系统的影响

　　1.城市个体机动化趋势

　　《汽车工业“十五”规划》预测到2005年，汽车保有总量达到2465-2545万辆，机动化水平达到20辆/千人左右（见表1），其中小汽车拥有水平达到7辆/千人。总体而言，我国机动化近期水平仍将处于较低阶段。受经济增长推动，随着城镇居民家庭收入的逐步提高，我国机动化将很快进入导入期（指标为20辆/千人），步入普及期（指标为200辆/千人，相当于新加坡现有水平,美国1915年为20辆/千人，普及时间仅为14年）。

表1 我国汽车保有量和需求量预测（2005年）


 资料来源：《汽车工业“十五”规划》

　　受经济水平制约，中国机动化表现为地域不均衡分布状态，其中沿海地区机动化水平高于内陆地区，城市地区高于乡村地区（见表2），经济发达地区的城市机动化速度更快，汽车年增长率达到10%以上，与GDP增长率的弹性系数达到1左右。国际机动化经验表明，当人均GDP达到3000美元，小汽车发展开始进入家庭；当人均GDP超过1万美元，小汽车将逐步普及。目前人均GDP超过3000美元城市主要有深圳、上海、广州、北京、厦门、苏州、无锡等城市，这些城市机动化已经进入导入期。随着汽车消费市场日趋完善和人们交通行为的转变，经济发达地区的城市机动化将进入一个快速发展时期。以北京为例，改革开放20年来，机动车年增长率达到15.09%，至1993年城市机动化水平达到47.8辆/千人，为全国平均水平的6.5倍；近年来私人购车增势迅猛，年递增率高达50%左右。

表2 我国主要城市和区域机动化水平一览表


 　资料来源：苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；无锡资料来源于《无锡市城市总体规划--城市交通专题研究》；其他城市和区域资料来源于S.斯岱尔斯和刘志，《中国城市机动化：问题与对策》，1997年，第34页。

　　注：无锡市区指行政区划范围，包含原锡山市，人口211万，面积1658平方公里。

　　2.城市交通系统的转型

　　目前我国城市交通正处于转型时期，由以步行和自行车为主的传统结构向机动化方向转变，主要表现为两种形式：公交机动化为主的交通模式和个体机动化（摩托车+燃油助力车方式）为主的交通模式（见表3）。

表3 我国主要城市交通结构 （单位：%）


 　资料来源：苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；南京资料来源于《2000年南京城市道路交通发展年度报告》；广州资料来源于《广州市内环路建成后对周边地区社会经济影响研究》；威海资料来源于《威海市区城市交通规划》,珠海资料来源于www.chianutc.com；常熟资料来源于《常熟市城市道路交通专题研究》；其它城市资料来源于《跨入二十一世纪的中国城市交通--城市交通规划设计作品集》。

　　属于第一种类型的城市不是很多，以南京最为典型，由于公交体制改革，改善了公交服务质量，体力出行主要向公交方式转变，公交出行比重从1997年的8.19%大幅度地上升到1999年的20.95%〔1〕。另一种类型以珠江三角洲和长江三角洲的中小城市为代表，体力出行主要向个体机动化（摩托车+燃油助力车）出行方式转变。以苏州为例，体力出行（步行+自行车）比例由1996年82.52%下降到2000年的69.5%〔2〕，主要转向摩托车和燃油助力车出行方式，其相应地从10.26%上升到19.25%，致使市区摩托车交通量占机动车交通总量的29.3%，高于其它城市。由于摩托车失控发展，降低了居民对公交的依赖性，加之公交服务水平不高，致使公交得不到很好发展，在交通结构转型阶段，苏州市公交出行比例4年仅提高了2个百分点，2000年仅为6.44%。

　　城市交通结构向以摩托车和燃油助力车为主的模式转变存在较大的问题。从世界范围看，摩托车发展存在两种模式，即意大利的适度发展模式和台湾的自由发展模式（S.斯岱尔斯等，1993），我国大部分城市可能迈入自由发展模式的轨道。以无锡为例，2000年市区摩托车（含轻骑）拥有水平达到170辆/千人，已接近自由发展模式的临界值，而小汽车仅为15.15辆/千人〔3〕。由于摩托车与公交及小汽车具有相同的出行时耗，因此摩托车自由发展不但会抑制公交的优先发展，而且将阻碍小汽车进入我国家庭的步伐。

　　3.城市交通模式面临选择

　　城市的机动性主要有两种模式：小汽车机动性和公交机动性（见表4）。根据城市轴向发展规律，分别形成城市空间两种主要发展策略，即小汽车主导发展策略和公交主导发展策略。目前，我国城市既处于城市交通系统转型阶段，同时也处于空间快速增长时期，因此应加强交通政策层面的研究，选择科学合理的城市交通模式，这是确定当前城市发展模式的一项紧迫任务。根据国家汽车工业产业的发展要求，应逐步调整我国城市交通模式，促进公交和小汽车交通的共同发展。

表4 城市机动化模式及其影响


 　二、基于汽车化的交通系统对土地利用的影响

　　土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，不同的交通模式，对土地利用具有不同的影响。一个城市如果选择小汽车交通作为主要客运交通方式时，应充分考虑其对城市布局、道路网络、交通结构以及各层次土地开发的影响。这些影响可分为直接影响和间接影响两部分，其中直接影响指对交通设施用地的需求；间接影响包含基于汽车化的交通系统对城市空间增长模式的影响。

　　1.直接的土地利用影响

　　众所周知，不同交通方式需要的单位用地面积不一样，对土地利用的直接影响也不一样。由于小汽车使用者比其它方式出行者趋于更远的出行距离，人均道路面积需求比较大。在典型的步行城市中，道路面积比例一般小于10%；基于汽车化的城市则需要30%的道路用地和20%的路外停车用地，交通设施用地的需求为其它方式的3-5倍，人均城市建设用地高于150平方米/人。公交系统完善、配置轨道交通的城市道路面积比例一般小于15%，人均城市建设用地也低于100平方米/人。从每条线路（车道）的旅客运输能力来看（见表5），公交专用道或轨道交通运输能力是城市道路单车道的6-12倍，运送同样数量的乘客，公交比小汽车分别节省土地资源的3/4，建筑材料的4/5和投资的5/6。

表5 各种线路（车道）的最大旅客运输能力 (单位：人/小时.车道)


 　资料来源：《区域发展与快速短途客运铁路》，瑞士联邦工业大学国土、区域及城市规划研究所，昆明市城市规划设计研究院，2000年。 

　　小汽车运行时间仅占5%，停车时间达95%左右，对停车需求较大。一般情况下，1辆小汽车分别需要1个居住区的停车位和1个工作场所的停车位，还需要在城市商业区和其它出行目的地布置社会停车场。表6给出了我国（传统交通结构）和美国（基于汽车化交通结构）各种建筑群体需要的配置的停车用地，可见，高水平的个体机动化需要配置高标准的停车设施。

表6 中国和美国的路外停车场需求比较


 资料来源： 美国资料来源于Local Government Parking Policy, WSDOT, Commute Trip Reduction Program (www.wsdot.wa.gov/pubtran/ctr)；我国资料根据有关规范整理得到。

　　Authony Downs认为交通需求总是趋于超过交通设施的供给能力（ S. 斯岱尔斯等，1997），虽然通过增加道路容量减少交通拥挤，但不能根本上解决城市交通，容易陷入“车多路多，路多车多”的恶性循环。基于汽车化的交通系统对土地的需求不断增长，导致其它类别的城市建设用地比例下降，用地结构趋于不合理。由于这些土地被用作城市交通设施用地，根据城市经济理论，过度地增加城市公共投资，其它部门的生产力投资可能被侵占，影响了城市经济收益最大化（1994世界发展报告，1994年）。

　　2.间接的土地利用影响

　　从土地利用和交通之间相互关系来看，基于汽车化的城市交通与低密度蔓延式发展如影相随（见表7）。以美国郊区化为例，虽然小汽车交通发展不是引起郊区化根本原因，但是交通通信技术的发展促进了郊区化进程。1920年美国平均40人拥有1辆汽车，郊区人口比例为14.8%；战后小汽车的发展为郊区化提供了必要条件，促进居民选择到郊区居住；到1970年，小汽车拥有水平超过400辆/千人，郊区人口比例首次超过了市区人口和农村人口，达到37.2%左右。城市快速蔓延式扩张，致使周边农业和自然生态环境用地大幅度减少。小汽车交通发展还直接引发公路铺设的浪潮，1916年联邦政府通过“联邦资助道路建设法案”，推动州际高速公路网络建设，到70年代美国高速公路达到5万英里以上（王旭，2000），占用了大量的国土面积。

表7 城市分散和集中发展的比较


 资料来源：Todd Litman，Land Use Impact Costs of Transportation，www.vtpi.org 。

　　由于低密度的郊区和远郊区发展增强对小汽车交通的依赖性，增加了对小汽车的拥有和使用的要求，在出行时耗、车辆费用和交通拥挤条件不变情况下，小汽车持续增加和城市蔓延的循环发展不会间断，蔓延趋势更为明显。“小汽车交通促进城市形态和土地利用的根本性变化，城市外围廉价的土地吸引了一些投资者，一部分原农业用地被转变为城市建设用地。大部分新住宅以单户家庭存在，毫无疑问，小汽车交通很容易满足这些地区居民出行需求，达到更远出行目的地，致使公交客运量下降”（ Homberger等，1982）。

　　城市住房政策的变化对城市郊区化有很强推动作用。1938年美国国家联邦住房管理委员会的最小财产标准（MPS，Minimum Property Standards）颁布实施，有效地应用联邦住宅贷款促进郊区的小汽车引导发展。我国目前已完成住房体制改革工作，居民可得到银行的按揭贷款用于购房、换房，住房条件的改善和观念的改变推动汽车销售量不断攀高，今年头两月，我国市场上现有的13个品牌轿车的总销售量达到84240辆，与去年同期增长了22%。目前，我国城市较为重视郊区新住宅的停车场建设，配建比例高达40%以上。汽车正在改变着城市的土地利用模式，但由于缺乏明确的政策引导，易致城市布局混乱，给城市的发展带来不利的影响。

　　三、基于汽车化的交通系统对土地利用的影响成本

　　基于汽车化的交通系统和土地利用模式比其他交通方式引导发展需要更多的道路和停车用地，导致城市低密度蔓延式扩展。这些影响产生了各种成本，包括为道路建设提高的土地供给量、为改善道路设施水平而增加的投资、为汽车使用者增加的公共服务、减少绿色空间的生态环境成本以及因城市蔓延式发展而增加的市政和公用设施成本等。

　　1.交通设施用地的经济成本

　　基于汽车化的交通系统对道路和停车设施用地需求产生直接市场成本。虽然，道路网络建设加强了不同地区之间的联系，增加了土地的可达性，一些人认为其对经济增长的潜在回报大于建设成本，但忽视了不同交通方式对土地的需求，采取公交方式也可提供机动性和土地可达性，可见，采取小汽车交通方式会产生额外成本。假如汽车数量的减少，较少的土地用作道路和停车用地，低密度发展的郊区将有所减少，这将会增加绿色开敞空间，改善城市美化，增进邻里中心和社区作用，增加交通多样化选择。

　　国外一般采取汽车燃油税来偿还道路建设投资，但是由于得不到道路使用全部的租金和税收，给城市政府带来很重的财政负担。由于郊区土地价格低廉，以税收代替土地成本会鼓励城市蔓延式扩张。我国对于小汽车的使用“费改税”政策已提到议事日程，这将对城市道路建设和城市空间增长产生重要影响。

　　2.低密度蔓延式发展的经济成本

　　低密度蔓延式发展需要更多的单位成本用于城市服务设施建设，如道路、学校和商业网点。以美国不同地区的典型社区为例（见表8），对于相同的1000户家庭总人口为3260人，学生为1200名，乡村蔓延区的总成本为5672美元，远高于高密度开发地区（3576美元）。在低密度发展地区，居民公共服务如公交、道路维护或给排水管道等实际上高于城市中心区的相应成本，老城区居民比新区居民由于城市蔓延式发展多付出公共服务成本。

表8 美国不同地区开发建设的公共服务成本 （单元：美元/户.年）


 　资料来源：Robert Smythe, Density-Related Public Costs, American Farmland Trust (www.farmland.org), 1986. 

　　在我国，城市开发强度与公共成本的相互关系是复杂的。在高密度地区，政府为解决城市交通、供水问题等增加了公共成本，而乡村地区居民习惯于较低的公共服务而减少公共成本。但是，我国典型的农村包围城市的城市化模式，包含了更大的额外成本。由于干部考核制度落实到镇村一级，城市周边的乡镇和村庄由于廉价土地和较好的区位条件，致使乡镇企业遍地开花，乡村住宅更新快、低密度密集分布。这些村镇用地通常还是城市规划的城市建设用地，按照城乡整体要求统一规划和建设，其改造和拆迁成本较高。可见，在我国基于汽车化的城市空间增长需要更大的用地，必将承担沉重的额外成本，政府对于为低密度发展所提供必要服务面临着较大压力。

　　3.城市生态环境的影响成本

　　自然生态环境包括湿地、森林、农田和公园（总称为绿色空间）等，保持一定的城市自然生态环境，能够产生了外部效益（见表9），包括空气和水体质量的改善、生物多样性等，其中的一些收益来自于生态系统面向市场的直接投资；另一部分表现为绿色空间增加房地产价格、旅游收益和其它存在的潜在收益。

　　基于汽车化交通系统的郊区农田受到城市蔓延式发展的影响，每增加1个单元的城市建设用地，将影响1-5倍范围的农业用地产出率。由于基于汽车化交通系统增加了黑色路面、建筑的铺装面积比例和汽车排放，减少了绿色植物的覆盖率，使城市容易产生“热岛效应”（地区温度的增加），导致城市能源需求增加、洁净空气减少和舒适度下降。而郊区道路交通发展对野生动物的危害很大，致使野生动物的消失、隔离和死伤于交通事故等。以上分析可见，基于汽车化的土地利用对生态环境影响较大，需要更多的生态复建用地才能维护地区生态平衡。以无锡为例，因为城市扩张所增加建设用地为108平方公里，其中农田生态系统：森林生态系统：河湖生态系统=38.85-64.10%∶9.45-15.59%∶12.31-20.31%，换算成沿太湖湿地、林地各半的保护绿带生态服务价值当量，则需要生态复建用地16.84平方公里-24.92平方公里[4]。

表9 不同类别用地的外部环境收益


 资料来源：Peter Bein, Monetization of Environmental Impacts of Roads, B.C. Ministry of Transportation and Highways (www.th.gov.bc.ca/bchighways),1997.

　　4.交通行为转变的潜在交通成本

　　由于小汽车的发展为郊区居民提供了便利的交通方式，其日均出行次数较高密度地区有所增长。以美国为例，1995年的抽样调查表明郊区居民日出行次数最高，为4.27次；城市地区最低，为3.8次（见表10）。从交通结构来看，我国典型城市（苏州）居民出行方式以自行车和步行方式为主，出行次数分别为1.02 和0.67次，比美国高出5-25倍，而小汽车出行比例低了70-100倍，仅为0.04次。随着个体机动化的发展，我国城乡以及城市内部各片区的居民交通行为差异将趋于明显，交通成本将分别有所上升。

表10 中国典型城市与美国居民日均出行次数对比（人次/日）


 　资料来源：中国苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；美国资料来源于1995 National Personal Transportation Survey, USDOT (www-cta.ornl.gov/cgi/npts).

　　从出行目的来看，基于汽车化的居民参与社会活动的出行目的占主导地位，购物出行比例也较高。以美国为例，这两个目的的出行比例达到61.1%，出行距离为13-20英里。我国典型城市（苏州）相应比例为21.66%，出行时耗不大于40分钟的比例为82-85%，低于美国的相应指标；工作出行仍是主要目的，比例达43.80%。随着个体机动化水平的提高，出行目的结构和距离将有所变化，去风景区和郊区大型购物中心的出行比例上升，居住地和就业地的空间布局上趋于分离，将增加了未来交通成本。

表11 中国典型城市与美国居民出行目的对比


 　资料来源：中国苏州城市居民出行目的结构中不含回程出行，资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；美国资料来源于 OUR NATION'S TRAVEL:1995 NPTS Early Results Report, USDOT (www-cta.ornl.gov/cgi/npts).

　　城市密度与小汽车交通成本之间存在密切关系。根据国外统计资料（见表12），城市密度增加1倍可减少25-30%的车公里数，汽油消耗却增加25%。1982年至1997年美国主要城市交通拥挤程度增加了两倍多，主要是基于汽车化的交通系统和土地利用模式所引起的，这段时期城市人口增加了22%，道路容量实际仅增加10%（Todd Litman,1998），交通供需处于失衡状态。

表12 美国四种密度地区家庭小汽车交通成本

 　资料来源：Todd Litman, Transportation Cost Analysis, VTPI (www.vtpi.org), 1998.

　　5.对社会公平的影响

　　基于汽车化的交通系统和土地利用模式促进社会空间异化，加剧社会不平等，拥有汽车的家庭（中高收入者）与低收入家庭存在交通隔离（Transportation Gap）。以美国为例，虽然通过提高机动化水平和提供低价土地等措施，提高郊区低收入家庭比例，但是对于没有汽车的家庭，不能方便地到达市区或远郊区，失去许多教育、就业和社会机会，却要承担一些共同成本（增加公共服务设施成本等），并忍受诸如空气污染和交通事故等外部成本。我国这种现象也较为普遍，由于城市房地产的开发与居民经济能力以及交通方式之间缺乏协调，郊区低房价吸引了一些中低收入家庭居住，但由于公交配套不完善，增加了居民出行时耗，难以得到较高的土地可达性和社会可达性。

表13 个人社会因素对交通工具选择的影响

 资料来源：S.A.M Aminul HOQUE, The Role Of Rickshaw and ……the "Transport Gap", THE FIFTH INTERNATIONAL CONGRESS OF APSA SEOUL,1999. 

　　注：“+”表示此因素与居民社会属性密切相关；“-”表示此因素与居民社会属性不相关。

　　即使对于同样汽车的家庭，由于经济收入水平的差异，交通成本仍然是不平等的，富有家庭和郊区居住者得到更多的利益，低收入者与高密度的家庭付出了额外成本。可持续发展的城市强调社会公平，政府应为高密度开发地区的居民提供交通补贴（如公交低票价政策），通过优化交通价格和分区政策鼓励公交发展，为车站影响地区内居民提供良好的车站易达性和社会可达性，逐步建成为可居性社区。许多人认为郊区社会问题（诸如犯罪、贫穷和人际冲突）比较少，这主要是因为该地区与其它地区的城市居民被交通隔离分割，保障了独特的郊区文化。对于高密度开发地区，强调社会公平，增加就业岗位和社会机会，也会减少社会问题。

　　四、总结

　　我国经济发达地区的城市机动化已经进入快速发展阶段，传统的城市交通系统正在向以公交为主和个体机动化为两种交通模式转变，其中大部分城市由于交通政策的不明朗，步行和自行车转移出行量主要转向个体机动化方式。摩托车拥有水平处于自由发展的临界值，不仅会抑制公交的发展，还将影响我国汽车工业产业的发展。

　　国家政策鼓励汽车进入家庭，将促进小汽车交通发展。在公交系统不完善之前，处于快速增长的城市对小汽车交通需求较大。根据交通和土地利用之间的互动关系，进行小汽车交通对城市发展影响研究具有重要的现实意义。

　　基于汽车化的交通系统对城市土地利用存在着直接影响和间接影响。直接影响表现为对道路和停车场等交通设施用地的需求增大；间接影响为小汽车交通发展对城市低密度蔓延式发展的影响。

　　基于汽车化的交通系统对城市土地利用的影响也包含了交通成本的增加，包括道路建设成本、城市蔓延式发展的成本、城市生态环境成本以及交通行为的变化包含的潜在成本。基于汽车化的交通系统中，无小汽车者多付了额外成本，并承担了多余的外部成本，还产生了社会隔离，低收入者由于交通方式的落后，失去很多教育和社会机会。

　　以上分析可见，基于汽车化的交通系统对土地利用影响的成本较高。我国城市在制定城市交通发展政策时，应根据城市环境和交通容量，采取交通政策分区的措施，利用交通方式与社会属性的相互关系（见表4），整合城市社会空间和物质空间，形成既利于公交发展，又便于落实国家汽车工业产业政策的空间增长策略。

　　参考文献：


Homberger, Kell and Perkings, Fundamentals of Traffic Engineering, Institute of Transportation Studies, UCB ( socrates.berkeley.edu), 1982. 
Todd Litman, Land Use Impact Costs of Transportation, VTPI (www.vtpi.org), 1998. 
S. 斯岱尔斯，刘志，1997，中国城市机动化：问题及对策，见：李晓江，阎琪，赵小云等编译，中国城市交通发展战略，中国建筑工业出版社，1997年。 
1994世界发展报告--为发展提供基础设施，中国财政经济出版社，1994年。 
王旭，美国城市史，中国社会科学出版社，2000年。 
[1]南京市交通规划研究所，《2000年南京城市道路交通发展年度报告》，2000年，第2页。
[2]江苏省城乡规划设计研究院、东南大学交通学院，《苏州市城市综合交通规划》，2001年。 
[3]江苏省城乡规划设计研究院，《无锡市城市总体规划--城市交通专题研究》，2001年。
[4]江苏省城乡规划设计研究院，重庆建筑大学城市规划与设计研究院，《无锡市城市总体规划--无锡自然生态资源评价与城市发展研究》，2001年。 

Study on the Land Use Impact Costs of Car-oriented Transportation

Cao Guohua; Lu Jian

　　Abstract: According to the background analysis of urban mobility, this paper explores that urban transportation is in turning state. We must study land use impact and it's costs of car-oriented transportation and provide basis for formulating transportation development policy and spatial morphology growth strategy.

　　Keywords: mobility；impact；cost；transportation development policy；spatial morphology growth strategy